Контейнерам не поможет «искусственная вентиляция лёгких». На отраслевом семинаре схлестнулись тонны с TEU, РЖД с портами, а фитинги с полувагонами.
На Деловом семинаре “Контейнерные перевозки”, организованном “РЖД-Партнёр”, участники уверенно заявили о росте контейнерных перевозок к концу года как в импорте, так и в экспорте. Однако достичь этого роста будет нелегко. Чтобы контейнеры благополучно прошли по железной дороге, требуются транспортно-логистические центры, а для перевозки по морю — портовые мощности. Более того, оплата перевозок в условиях санкций становится настоящей проблемой. Vgudok выслушал мнения участников рынка о трудностях, мешающих достичь роста.
Тонны против TEU
Семинар собрал представителей логистической отрасли не только для обсуждения бизнес-вопросов, но и для прогнозов на будущее, которое кажется крайне неопределённым. Участники с тревогой говорят о снижении экспортных потоков на 6% и импортных — на 2% по данным за первое полугодие 2024 года, согласно Центру стратегических разработок. Впрочем, возросшие перевозки угля также негативно сказались на возвращении контейнеров, что создало дополнительные проблемы на рынке.
Главный вопрос дискуссии неожиданно стал предметом спора: в каких единицах измерять контейнерные перевозки — в тоннах или TEU? Однозначного ответа так и не нашли. Бегляр Новрузов из Центра стратегических разработок настаивал на необходимости учитывать контейнеры в тоннах, поскольку для статистики и планирования важен тоннаж. В подтверждение он привёл цифры: в 2023 году контейнерные перевозки достигли 50,75 млн тонн, что на 13% больше предыдущего года. Прогноз на 2024 год также предполагает рост, в том числе и в транзитных перевозках.
В то же время Александр Головизнин из компании “Морстройтехнология” возразил, заявив, что контейнеризацию невозможно оценивать в тоннах, так как это уникальная транспортная система. Если использовать тоннаж для расчётов, это может привести к серьёзным сбоям в работе контейнерной системы. По его мнению, контейнеризация способствует развитию бизнеса и экспорта, предоставляя гибкость в логистике и возможности для отправки мелких партий груза.
Статистика против здравого смысла
Участники семинара обсуждали статистику: в 2023 году РЖД перевезла 7,44 млн TEU, что на 14,1% больше, чем годом ранее. В первой половине 2024 года этот показатель вырос на 8,8%. По мнению Головизина, контейнерная платформа оказывает значительное влияние на экономику, внося больший вклад в ВВП, чем перевозки угля или других железнодорожных грузов. Контейнеры могут легко перемещаться между различными видами транспорта — морским, железнодорожным и автомобильным, что делает их незаменимым элементом современной логистики.
Однако, как посчитать эти объемы? Груз может транспортироваться в контейнерах до порта, а затем перегружаться в другие виды упаковки. Возникает риск двойного учёта, что создаёт путаницу в статистике. Несмотря на жаркие споры, участники семинара предпочли продолжить обсуждение в более неформальной обстановке за чашкой кофе.
Железная дорога против морских портов
Среднее время ожидания отправки контейнеров из портов Дальнего Востока до Москвы достигает 25 дней. Несмотря на использование тыловых железнодорожных терминалов, сроки остаются значительными, отметил коммерческий директор компании Nawinia Иван Савушкин. Он уточнил, что доставка контейнеров в импортном сообщении через дальневосточный полигон до Москвы занимает около 70 дней.
Александр Головизнин добавил, что продолжительные сроки доставки связаны не с дефицитом портовых мощностей. По его словам, Владивосток активно развивается, и даже в пиковый период осени 2022 года проблем с пропускной способностью портов Дальнего Востока не было. Он опроверг распространённые заявления о том, что контейнерных мощностей в этих портах не хватает, подчеркнув, что проблемы возникают из-за задержек на железнодорожном транспорте.
Доля портов дальневосточного бассейна во внешнеэкономическом обороте контейнеров выросла с 16% в 2010 году до 51% в 2023 году. Это стало возможным благодаря развитию логистики, которая расширила зону охвата этих портов на регионы Сибири и Урала, ранее получавшие грузы через Балтийский бассейн. В то же время доля Санкт-Петербурга в контейнерных перевозках снизилась с 64% до 23% за тот же период. По мнению Головизина, Санкт-Петербургские терминалы, рассчитанные на фидерные суда, теперь ориентируются на крупные линии в Китай и Индию.
Головизнин отметил, что контейнерные потоки, прежде поступавшие в Москву по автомобильным маршрутам с Балтики, теперь переключились на железную дорогу. Однако железнодорожная инфраструктура оказалась не готова принять такое количество контейнеров. Частный бизнес готов инвестировать в развитие транспортных коридоров, но неопределённость в экономике усложняет долгосрочные планы.
Фитинговые платформы против полувагонов
В мае 2024 года контейнеры на терминалах Приморья, направленные в импортных потоках, заблокировали работу портов, увеличив сроки их хранения. По словам Головизина, это произошло из-за нехватки фитинговых платформ, что затруднило вывоз контейнеров по железной дороге. Два года назад контейнеры начали перевозить в полувагонах, и эту схему попытались повторить в 2024 году, однако теперь полувагонов тоже не хватает.
Перевозка контейнеров в полувагонах зависит от скорости обработки грузов на перегрузочных центрах в Сибири, где в последние годы наблюдается снижение темпов обработки. Полувагоны доставляют контейнеры до Западной Сибири, где их перегружают на фитинговые платформы, но из-за дефицита перегрузочных терминалов эта схема не работает эффективно.
В Новосибирской области темпы переработки крупнотоннажных контейнеров превышают общероссийские. По словам президента Союза транспортников Сибири Сергея Максимова, в 2023 году рост составил 43%, значительную роль сыграл транзит контейнеров в полувагонах. Он отметил, что грузовые потоки в регионе в основном состоят из транзитных грузов, которые перераспределяются в пользу западных регионов России.
РЖД утверждают, что использование полувагонов для перевозки контейнеров — это долгосрочная стратегия, требующая развития перегрузочной инфраструктуры в Западной Сибири. Пока такой инфраструктуры нет, что создаёт дисбаланс в контейнерных перевозках и затрудняет возврат контейнеров.
С 2022 года схема перевозки контейнеров в полувагонах применяется на Дальневосточной магистрали, что помогает сократить пустой пробег вагонов и увеличить вывоз контейнеров. Однако, как отметил Головизнин, “жить долго на искусственной вентиляции лёгких” всё равно не удастся.
По окончании семинара, во время обеда, один из участников признался, что логистика находится на грани катастрофы. Экспортные контейнеры сложно вывести из страны, и ещё сложнее их вернуть из-за проблем с оплатой в условиях санкций. Многие компании ищут пути проведения платежей, но риски остаются высокими.